jueves, 15 de diciembre de 2011
PROTOCOLO DE INVESTIGACION
Instituto Tecnológico de MateHuala Ingeniería civil |
Tema a realizar:
Protocoló de investigación
Elaborado por:
Edgardo aguilera calderón
Nombre del evaluador:
María Guadalupe navarro
Materia:
Fundamentos de investigación
Numero de control:
11660022
Enviar a correo:
A 30 de noviembre del 2011 en Matehuala s. l. p.
Índice:
Tema: pág.
PORTADA ---------------------------------------------------------------------------------------1
INDICE-------------------------------------------------------------------------------------------2
SELECCIÓN DEL TEMA-----------------------------------------------------------------------3
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ------------------------------------------------------3
OBJETIVO GENERAL -------------------------------------------------------------------------4
OBJETIVOS ESPECÍFICOS -------------------------------------------------------------------4
JUSTIFICACIÓN -------------------------------------------------------------------------------5
MARCO TEÓRICO ----------------------------------------------------------------------------5
- Medio físico-----------------------------------------6
- Servicios públicos ---------------------------------7
- Vías de comunicación -----------------------------8
- Atractivos turísticos y culturales----------------9
- Gobierno --------------------------------------------10
CARRETERAS ---------------------------------------------------------------------------11
- Operaciones previas y construcción-----------12
- Mantenimiento -------------------------------------13
CLASIFICACION DE CAMINOS Y CARRETERAS----------------------------------14
-Definición -----------------------------------------------14
-Clasificación de caminos o carreteras ------------14
-¿Cómo escoger el tipo de camino a construir?------15
- Elementos que componen un camino ------------------16
- caminos sin revestir ------------------------------------18
MANTENIMIENTO A CALLES Y CARRETERAS -------------------------------19
MÉTODO DE TRABAJO --------------------------------------------------------------------23
CRONOGRAMA-------------------------------------------------------------------------------24
BIBLIOGRAFÍAS -----------------------------------------------------------------------------25
PROTOCOLO DE INVESTIGACION:
Selección del tema:
Este proyecto de “TRANSPORTES” fue elegido porque es el que nos interesó ya que esta rama de la ing. Civil es una zona a la que le falta mucho desarrollo de las industrias que lo componen, además que fue elegido por que es el que está más presente en la ciudad, en este caso el proyecto será enfocado solo a las vías de comunicación de la ciudad.
Planteamiento del problema:
Nosotros pensamos que el principal problema en la ciudad de Matehuala es la condición en la que se encuentran las calles y avenidas, ya que no se les ha dado el seguimiento adecuado y necesario para que sus condiciones sean distintas, así que lo que se buscara con este proyecto es encontrar un tipo de mantenimiento distinto a los existentes mediante un acuerdo con el municipio de esta ciudad para cambiar el problema que desde hace tiempo está presente en esta ciudad.
Objetivo general:
Con este proyecto se busca lo siguiente:
*Crear el mantenimiento que mejor se acople a las condiciones esto engloba durabilidad del mantenimiento de las calles, la calidad de los materiales usados en cada mantenimiento.
* dar seguimiento e Implementar el mantenimiento sobre las calles más transcurridas de la ciudad.
Objetivos específicos (por lo menos 3)
En esta parte del proyecto se buscaran las causas del problema, abordando los siguientes puntos:
· Como primer punto se buscara encontrar el motivo por el cual se encuentra en ese estado las vías de comunicación, para de ahí partir a tratar en lo más pronto posible darle solución.
· Después se buscara elegir el mejor método para darle mantenimiento a las calles de la ciudad, el cual deberá ser el que más conveniente n cuanto a calidad y durabilidad.
· Por último se buscaran especialistas en el tema que nos ayuden a conseguir equipo para que al darle el mantenimiento para que así la duración de este sea más prolongado y eficiente.
Justificación:
Con este proyecto principalmente nos serviría para mejorar el aspecto de las calles, después dándole el seguimiento a dicho mantenimiento tendremos una ciudad mejor más limpia porque así se deberá cambiar la cultura de los habitantes de esta ciudad que piensan que por que las calles están en malas condiciones “dicen que más que daño puede hacer una bolsa de basura.
Este proyecto no solo trata del refortalecimiento de las calles, sino también al cuidado del medio ambiente.
Marco teórico:
A continuación se hablara un poco de la ciudad de Matehuala en donde ocurre este problema:
Medio físico
Localización
El municipio se encuentra localizado en la parte norte del estado, en la zona del altiplano; la cabecera municipal tiene las siguientes coordenadas: 100º 39’ de longitud oeste y 23º 39’ de latitud norte, con una altura de 1,570 metros sobre el nivel del mar.
Sus límites son: al norte, Cedral; al este, Nuevo León; al sur, Villa de Guadalupe; al oeste, Villa de Guadalupe y Villa de la Paz.
Extensión
De acuerdo con el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI), al año 2000, la superficie total del municipio era de 1,286.66 km2 y representaba el 2.13 por ciento del territorio estatal.
Orografía
Se presentan planicies de consideración; al este se localizan cerros en los que su altura oscila entre los 1,850 y 1,200 metros sobre el nivel del mar.
Características y uso del suelo
Dentro de esta región se han detectado suelos con horizontes calciyesíferos, suelos carbonatados medianamente profundos, con horizonte superficial yecífero; suelos con yeso en los horizontes profundos y suelos cementados con carbonato a poca profundidad; el suelo se utiliza en la actividad pecuaria.
Servicios públicos
Los recursos financieros, humanos y de infraestructura alcanzan al municipio para tener una cobertura de servicios públicos en el orden de: Agua potable, alcantarillado y saneamiento, un 70 por ciento; Alumbrado público, 80 por ciento; Limpia (recolección de basura y limpia en vías públicas), 70; Mercados y centrales de abasto, 50; Panteones, 100; Rastro (número de rastros), 80; Seguridad pública, 75 por ciento; Obra Pública de Rehabilitación y Construcción, 80 por ciento.
VÍAS DE COMUNICACIÓN
El municipio cuenta con un total de 300.3 kilómetros de los cuáles 125.0 son de carretera troncal federal pavimentada, quedando el resto como sigue: Alimentadora estatal (pavimentada), 61.5 Km.; Caminos Rurales (revestida), 113.8 Km.
Al municipio lo atraviesa la Carretera Federal No. 57, México, D.F. - Piedras Negras, la cual se dirige a las ciudades de Saltillo y Monterrey al norte; al sur, a las ciudades de San Luis Potosí, S.L.P., Querétaro, Qro., y México, D.F.
Debido a la reestructuración de la empresa de ferrocarriles, tras la privatización decretada por el ex presidente Ernesto Zedillo, habiendo desaparecido el servicio de pasajeros, el municipio conto con el servicio de carga aproximadamente hasta el año 2000, en la actualidad ya no hay servicio de tren, ahora las antiguas oficinas de la estacion son utilizadas por el Ramo 33.
Servicios
La demanda de servicios en el municipio es atendida por establecimientos y la oferta es diversificada para atender necesidades personales, profesionales, de reparación y mantenimiento, de bienestar social, cultural y de recreación entre otros. Esta actividad genera empleos entre la población local.
Población económicamente activa por sector
De acuerdo con cifras al año 2000 presentadas por el INEGI, la población económicamente activa total del municipio asciende a 26 745 personas, mientras que la ocupada es de 26 mil 427; presentándose de la siguiente manera: Sector Primario (Agricultura, ganadería, caza y pesca), 8.97 por ciento; Sector Secundario (Minería, petróleo, industria manufacturera, construcción y electricidad), 34.82 por ciento; Sector Terciario (Comercio, turismo y servicios), 53.55 por ciento; Otros (probablemente empleo informal), 2.66 por ciento.
Atractivos culturales y turísticos
Monumentos históricos
Catedral de la Inmaculada Concepción en el corazón de la ciudad de Matehuala.
- Iglesia de la Inmaculada Concepción. Posee el mismo estilo arquitectónico de la de Saint Joseph des Brotteaux, en Lyon, Francia; su construcción se inició en 1898 y aún no concluye.
- Iglesia de San Salvador. La más antigua de la ciudad, data del siglo XVIII.
- Ex hacienda de Los Patos.
- Casa de Juárez.
- Casa Hidalgo.
- Plaza de toros ¨Santiago J. Vivanco¨.
- Casa de los Portales.
- Ruinas de lo que fue la Fundidora Asarco American Smelting and Refining Co.
GOBIERNO
Principales localidades
Matehuala (cabecera municipal). Su principal actividad económica es el comercio; el número de habitantes es de 82,726 aproximadamente, siendo así la tercera conurbación del estado. Tiene una distancia aproximada de la capital del estado de 180 kilómetros.
Sacramento. Sus principales actividades económicas son de tipo agrícola y el comercio. Su distancia aproximada a la cabecera municipal es de 5 Kilómetros y su número aproximado de habitantes asciende a 603.
Ojo de agua. Sus principales cultivos son el frijol, el maíz y el tomate. Siendo la agricultura la actividad económica preponderante, seguida del comercio. Tiene una distancia aproximada de la cabecera municipal de 2 Kilómetros y su número de habitantes es de 540 aproximadamente.
Ayuntamiento
Lo integra un Presidente Municipal, dos Síndicos, un Regidor de mayoría relativa, once regidores de representación proporcional, un Secretario del Ayuntamiento, un Tesorero y una Contraloría.
Entre síndicos y regidores, junto con el presidente municipal, que se hacen responsables de las comisiones de: Hacienda Municipal; Gobernación; Policía Preventiva y Tránsito; Salud Pública y Asistencia Social; Educación Pública y Bibliotecas; Mercados, Centros de Abasto y Rastro; Agua Potable, Alcantarillado y Saneamiento; Desarrollo Urbano y Ecología; Comercio, Anuncios y Espectáculos; Desarrollo Rural y Asuntos Indígenas; Cultura, Recreación y Deporte; Servicios Públicos, y Organización y Estructura de la Administración Pública Municipal.
Existen además las direcciones o departamentos de: Obras Públicas, Fomento Deportivo, Comunicación Social, Oficialía del Registro Civil, Relaciones Exteriores, Seguridad Pública, Tránsito y Vialidad, Rastro Municipal, Ecología y Protección al Ambiente y Protección Civil.
CARRETERAS:
La construcción de carreteras requiere la creación de una superficie continua, que atraviese obstáculos geográficos y tome una pendiente suficiente para permitir a los vehículos o a los peatones circular. y cuando la ley lo establezca deben cumplir una serie de normativas y leyes o guías oficiales que no son de obligado cumplimiento. El proceso comienza a veces con la retirada de vegetación (desbroce) y de tierra y roca por excavación o voladura, la construcción de terraplenes, puentes y túneles, seguido por el extendido del pavimento. Existe una variedad de equipo de movimiento de tierras que es específico de la construcción de vías.
Aspectos ambientales
Artículo principal: Impacto ambiental de vías terrestres
También se tendrán en cuenta aspectos medioambientales como son:
• La barrera natural ejercida a poblaciones silvestres de animales que pueden dejar de estar en contacto.
• El drenaje transversal que será necesario para que los ríos y las corrientes de agua que circulan por las vaguadas no se vean interrumpidas por los terraplenes. Para evitar que estas corrientes se reactiven y desmoronen la vía será necesario la construcción de obras de drenaje transversal o tajeas. Estas obras se dimensionarán para que transportes las aguas de la mayor de las tormentas posibles en el período de durabilidad de la vía, por ejemplo 100 años.
• El drenaje longitudinal que implica el dimensionamiento de las cunetas que evitan que el agua acceda a la superficie de la calzada. Si existiese una capa de agua sobre la carretera los neumáticos de los coches podrían perder el contacto con el asfalto y planear sobre el agua. A este fenómeno se le denomina hidroplano.
Operaciones previas y construcción
Las antiguas superficies de carreteras, las vallas, y edificios en la traza necesitan ser eliminados antes de comenzar la construcción, lo que se denomina despeje. Las tuberías y conductos además requerirán un estudio especial pues generalmente no se conocen su posición exacta. Los árboles se deberían dejar para retener el agua o ser desplazados cuando impidan la visibilidad. Se debe evitar afectar al suelo circundante de los árboles que hemos protegido para que sigan sanos. El suelo vegetal debe retirarse de la construcción ya que no resiste las cargas de tráfico y afecta a la resistencia de la vía, a la operación de retirada de tierra vegetal se le denomina desbroce. Lo interesante será apartarlo y disponerlo posteriormente sobre los espaldones de los terraplenes para protegerlos de la erosión superficial.
El proceso más largo viene dado por los movimientos de tierras para construir la superficie de la carretera. Las zonas donde se eleva el terreno serán los terraplenes y los tramos donde se rebaja el terreno son los desmontes. Según la dureza del terreno y los rendimientos que se interesen obtener se utilizará una determinada maquinaria para movimientos de tierra o si no fuera posible se utilizaría voladura. Al extendido de las capas le acompañará un proceso de compactación para aumentar la capacidad portante del terreno. El conjunto se nivelará y se refinará para extender encima la capa de explanada mejorada y de firme. La construcción termina con la colocación de la señalización vertical y horizontal.
Mantenimiento
Al igual que cualquier estructura las carreteras requieren mantenimiento. El deterioro es producido principalmente por el paso de vehículos aunque también se ven afectadas por las condiciones meteorológicas: lluvia, expansión térmica u oxidación. De acuerdo a los experimentos realizados en la década de los 50, llamados AASHO Road Test está empíricamente demostrado que el desgaste producido en el pavimento es proporcional al peso de los ejes elevado a la cuarta potencia. En España el peso máximo por eje está limitado a 10 toneladas por eje y el de un automóvil puede rondar la tonelada por eje, entonces la afección del camión sería aproximadamente 6000 veces mayor que el automóvil. Por esta razón en el diseño de firmes se utiliza como dato de entrada la intensidad de tráfico pesado y se desprecia el tráfico ligero.
Clasificación de los Caminos
Definición general
Los caminos son, en primer lugar, un medio para transporte de personas y bienes y constituyen un componente fundamental para el bienestar y desarrollo de una sociedad, facilitando la comunicación necesaria para la vida cotidiana.
Deben construirse para resistir y mantener adecuadamente el paso de vehículos. Con tal objeto, el diseño debe adoptar ciertos criterios de resistencia, seguridad y uniformidad.
Clasificación de los caminos o carreteras
Caminos de tierra
Los caminos de tierra son de arcilla, arena o grava. En este caso los vehículos circulan prácticamente sobre el terreno natural, libre de material vegetal.
Algunas veces tienen revestimiento muy ligero y su alineamiento y sistema de drenaje es muy deficiente, razón por la cual la circulación sólo es posible durante el verano.
Por lo general facilitan el acceso a lugares aislados en regiones de asentamientos dispersos y se ubican en general, bajo jurisdicción municipal.
Caminos en balastos
Son aquellos donde los vehículos circulan sobre una superficie recubierta con balastos en estado natural o material seleccionado.
Por lo general poseen alguna conformación con sus respectivos hombros y cunetas.
En algunos casos su alineamiento ha sido mejorado y se proyectan alcantarillas, lo cual los hace transitable durante todo el año.
Sus componentes principales son la sub-rasante, la sub-base y la capa superficial de rodamiento.
Caminos revestidos con material de base
Éstos son caminos donde la alta circulación de vehículos requiere disponer de una superficie de rodamiento apropiada.
Por lo general cuentan con un mayor derecho de vía, mejor alineamiento horizontal y vertical, el sistema de drenaje es adecuado, sus condiciones se mantienen estables durante todo el año y cuentan con material triturado de base en la superficie de rodamiento.
Sus componentes principales son la sub-rasante, la sub-base y la base.
Carreteras
Éstas son vías de alto volumen de tránsito automotor, las cuales requieren contar con una superficie de rodamiento estable, segura y en buenas condiciones durante todo el año.
Tienen uno o varios carriles en cada sentido, y con frecuencia se construyen con asfalto y agregados de superficie sobre la base de grava, macadam seco o hidráulico, macadam bituminoso, concreto asfáltico o concreto de cemento portland.
La elección de la capa superficial depende del volumen de tráfico y de los fondos disponibles. Sus componentes principales son la sub-rasante, la sub-base, la base y la capa superficial.
¿Cómo escoger el tipo de camino a construir?
A fin de contestar esta interrogante deben tomarse en cuenta varios factores importantes:
• Capacidad económica de la municipalidad
• Localización y topografía del sitio donde se desea construir el camino
• Líneas de tránsito
• Vehículos motorizados: tamaño y carga de diseño
• Capacidad del tráfico del camino
• Relación con el sistema vial
Capacidad económica de la municipalidad
Uno de los principales factores que influye y determina en gran medida si se puede construir o dar mantenimiento a un camino, es el factor económico. Asimismo, este factor determina en buena medida la capacidad constructiva, por tanto es uno de los elementos que definen qué tipo de superficie tendrá determinado camino, aunque esto no es lo más importante.
Localización y topografía del camino
La localización de caminos comprende muchos aspectos, como los costos para usuarios, costos de construcción, efectos en la población, servicio al tráfico, efectos en el ambiente y adquisición de la propiedad. La topografía es un aspecto importante que determina cómo han de incorporarse en el diseño las rasantes satisfactorias, el alineamiento horizontal, los cruces de puentes adecuados y la estética.
Líneas de tránsito
La ruta del nuevo camino debe estar de acuerdo con la línea que seguirá la parte principal del tránsito si tuviera una opción libre, lo cual no es necesariamente la distancia más corta entre terminales. Puede preferirse, para transitar, una ruta larga que dé un buen servicio de tránsito a poblaciones a lo largo de la vía, que responda a la planificación regional del uso de la tierra y permita velocidades más altas o desvíos a una zona de muchas construcciones.
Vehículos motorizados: tamaño y carga de diseño
Las clasificaciones de tamaño y carga de vehículos de motor son importantes en el diseño de camino por las siguientes razones: los anchos de la vía de tráfico se adaptan para el vehículo más ancho, las cargas de ejes afectan la elección del espesor del pavimento, la base de ruedas influye en la elección del radio mínimo en caminos que hacen intersección, las alturas de los vehículos afectan la decisión sobre la altura libre en los pasos inferiores.
Capacidad del tráfico del camino
El propósito del camino es soportar el tráfico, su capacidad es una medida de cómo realizar ese objetivo. Para el diseño de un camino se debe determinar el volumen de tráfico predicho. La capacidad es el máximo número de vehículos que puede pasar razonablemente por una sección de un carril a un lado del camino en un sentido, o en ambos sentidos, si así se indica, durante un tiempo determinado, en las condiciones prevalecientes de ese lado del camino y del tránsito. El período normal es una hora.
Elementos que componen un camino
Derecho de vía
Derecho de vía es el área o superficie de terreno propiedad del Estado, destinado al uso de una carretera o camino, con zonas adyacentes utilizadas para las instalaciones y obras complementarias y delimitadas a ambos lados por los linderos de Las propiedades colindantes. En general el derecho de vía es de
20 m, su dimensión está acorde con la ubicación rural o urbana.
Sistema de drenajes
Cunetas
Se refiere a la zanja lateral paralela al eje de la carretera o del camino construida entre el borde de la calzada y el pie del talud. Su sección transversal es variable según sea la sección de diseño, siendo común la de forma triangular, aunque se pueden construir de forma trapezoidal y cuadrada.
Función: sirve de canal para evacuar el agua de lluvia proveniente de la calzada y superficies adyacentes, tales como andenes o aceras.
Construcción: las cunetas se pueden construir a mano o por medios mecánicos. Cuando las cunetas están sujetas a la erosión, se usa un revestimiento, que puede ser de piedra bolón ligada con mortero de arena y cemento, o placas de concreto hidráulico.
Contracunetas
Las contracunetas son zanjas, generalmente paralelas al eje de la carretera, construidas a una distancia mínima de 1.50 m de la parte superior del talud o corte.
Su sección transversal es variable, siendo comunes las de forma triangular o cuadrada. Se acostumbra construir las contracunetas cuando el agua que llega al talud es mucha y para taludes que sobrepasan los 4.00 m de alto.
Función: evitan que las aguas superficiales se desplacen por el talud de corte, erosionando y recargando la capacidad de la cuneta.
Alcantarillas
Son ductos que permiten el paso del agua de un lado a otro de la vía. Las alcantarillas pueden tener forma cuadrada, rectangular, circular o elíptica. Los materiales de construcción pueden ser de concreto armado, tubos de PVC, planchas de hierro corrugado o de acero corrugado, entre otros.
Selección del tipo de alcantarilla
• Usar elementos con la forma y tamaño del caudal
• Asegurarse de un buen control de calidad en sitio de fabricación
Aspectos a considerar en la construcción de una alcantarilla
• Seleccionar el punto de ubicación de la alcantarilla
• Determinar la longitud de la alcantarilla, acorde al ancho de corona actual
• Procurar no forzar los cauces, al localizar las alcantarillas
• Seleccionar el diámetro de los tubos conforme caudal de diseño y sedimentos
• Preparar la zanja de la alcantarilla con un ancho igual al diámetro externo de tubo, más 30 cm en ambos lados.
• Cimentar la alcantarilla a una profundidad igual al diámetro externo del tubo más 60 cm en ambos lados
• Usar pendientes en las alcantarillas de un 2% a un 3%
• Inspeccionar el alineamiento horizontal y vertical
• Agregar mortero a la junta de los tubos
• Construir adecuadamente la cama en donde se cimentará
la alcantarilla
Cuneta de carretera
revestida con mortero
Construcción de cuneta para drenaje de carretera
Cabezales
Son muros que se construyen a la entrada y salida de alcantarillas.
Función: evitar la erosión alrededor de la misma, evitar los movimientos horizontales y verticales de los taludes, guiar la corriente, permitir un mayor ancho de la vía.
Aspectos a considerar en la etapa de construcción de los cabezales
• Las dimensiones de los cabezales deben impedir el deslizamiento de taludes.
• Pueden ser construidos de concreto reforzado, de mampostería o de concreto ciclópeo.
• Su alineamiento debe corresponder con el de la vía.
• La excavación requerida debe quedar prevista durante la colocación de la alcantarilla.
• Su altura y sus dimensiones dependen de la profundidad a la que se coloca la alcantarilla.
• La construcción se realiza inmediatamente después de la colocación de la alcantarilla.
• Se construyen previendo futuras ampliaciones de la vía.
• No se recomienda la construcción de cabezales en sección de relleno.
Caminos sin revestir
Estos tipos de caminos corresponden a los caminos secundarios con bajos volúmenes de tráfico, que pueden proveer servicio satisfactorio con un revestimiento superficial de mezcla de suelo sin tratamiento, que consta de materiales disponibles localmente, de roca triturada o grava.
Las superficies no tratadas de los caminos pueden ser aceptables para mejorar la calidad futura y proveer excelentes subrasantes para pavimentos de clase superior, cuando los volúmenes de tráfico y la economía justifican tal mejoría.
Etapas constructivas
• Realizar el levantamiento topográfico para determinar las rasantes satisfactorias y el alineamiento horizontal, los cruces de puentes, etc.
• En caso de ser apertura de camino, se realiza la actividad de abra y destronque.
•Efectuar excavación de roca de tierra húmeda, excavaciónde material inadecuado y excavación no clasificada. En las áreas del camino, se excava la roca hasta una profundidad de por lo menos 1 pie abajo de la sub-rasante normal de los caminos secundarios. Se especifican mayores profundidades para caminos principales.
• Construcción de terraplenes, que consiste en la colocación y compactado de los materiales excavados en la vía o en banco de préstamos.
• En los terraplenes de tierra, la tierra se deberá colocar en capas horizontales que no excedan de 300 mm de espesor compactado. La compactación se hará a un contenido óptimo de humedad del material y a la densidad máxima (95% proctor).
• Construcción de cunetas y alcantarillas.
• Construcción de taludes en pendientes que varían en relación a la altura y al tipo de material de corte.
• Acotamiento de hombros, que es un área adyacente a ambos lados de la superficie de rodamiento que da soporte lateral al camino, sirve para el tránsito de peatones y emergencia de tránsito. Tiene un ancho de 6 a 10 pies (1.80 a 3.00 m).
• Al camino se le debe dar un bombeo o pendiente transversal del 3%, partiendo del centro o eje de la carretera.
Pavimentos asfálticos
Son aquéllos donde la cubierta de la superficie de rodamiento de la calzada es una carpeta asfáltica, éstas pueden ser de varios tipos:
• Tratamientos superficiales
• Mezcla de arena asfalto o mezcla de agregados con asfaltos líquidos
• Emulsiones o cementos asfálticos
Etapas constructivas
El pavimento asfáltico consta de los siguientes elementos:
• Una sub-rasante afinada y mejorada cuando sea necesario.
• Una capa de sub-base de material selecto compactada a humedad óptima y densidad máxima.
• Una capa de base de piedra triturada o grava natural, también compactada a humedad óptima y densidad máxima.
• Una capa de imprimación con un asfalto apropiado, aplicada sobre la base preparada.
• Una carga de liga con un material asfáltico apropiado, aplicado sobre la base preparada.
• Una carpeta asfáltica que puede estar construida por:
- Tratamientos superficiales, simples, dobles o múltiples
- Mezcla arena-asfalto, con su correspondiente asfalto
- Mezcla agregado asfalto
MANTENIMIENTO A CALLES O CARRETERAS
Introducción
Nunca se ha construido un camino o carretera que no exija conservación. La conservación comienza tan pronto como se termina la construcción de un pavimento nuevo, y el arte de conservar una carretera consiste en mantenerla en sus condiciones de máxima utilidad, con un mínimo de gastos y de molestias para el tráfico.
El mantenimiento de una carretera consiste en prever y solucionar los problemas que se presentan a causa del uso, y así brindar al usuario el nivel de servicio para el que la carretera o camino fue diseñado. Cuando el costo de conservación se hace mayor que el de sustitución, la solución es sustituirlo, hacerlo de nuevo.
¿Qué hacer?
Deben determinarse los motivos y la magnitud de las averías, tomando las medidas para corregir las causas que han dado lugar a los daños. Probablemente el agua es la principal causa de averías en la estructura de los pavimentos.
La función básica del personal de mantenimiento, con su correspondiente equipo y materiales, es procurar con el mayor empeño y dedicación, conservar los caminos y pavimentos en las mismas condiciones en que fueron construidos, tomando en cuenta el deterioro debido al tránsito normal de vehículos y a los agentes atmosféricos, por lo cual se debe contar con un personal experimentado.
Mantenimiento de caminos sin revestir
a. Mantenimiento rutinario manual
• Eliminación de las ramas de los árboles que, por causa de su crecimiento, han invadido la vía pública.
• Despeje de la vegetación del derecho de vía, con el fin de impedir futuros daños en el cuerpo de la obra y permitir la visibilidad para la que fue diseñada la carretera.
• Limpieza y chapeo en el derecho de vía, en los hombros y taludes de las carreteras y caminos.
• Limpieza de cunetas y contracunetas de materiales que reducen las secciones de estos drenajes, con tierra, piedra, troncos, vegetación y basura, que impiden el
escurrimiento del agua.
• Limpieza de alcantarillas, que consiste en la eliminación de rocas, tierras, hierbas, troncos u otro material que obstruye la salida y la entrada o el interior de la misma y a la vez impide el escurrimiento del agua. Se debe efectuar por lo menos dos veces al año.
• Limpieza de cabezales, que consiste en recoger piedras, sedimentos y basura de cualquier especie que se encuentra en el delantal del cabezal.
• Limpieza y retoque de señalamiento horizontal y vertical de la vía.
• Bacheo manual con balasto, que consiste en rellenar huecos de distintos tamaños que se forman en la superficie del camino.
b. Mantenimiento rutinario mecanizado
• Control de malezas.
• Limpieza de derrumbes, que permita restablecer el servicio lo más rápido posible.
• Limpieza de cuneta y alcantarillas para habilitar el sistema de drenaje, sin afectar la condición estructural de cada elemento.
• Conformación de la superficie de rodamiento.
Consideraciones importantes
• Se debe completar con una adecuada compactación.
• No requiere la incorporación de material adicional, en vista de que el espesor adicional es suficiente.
• Se deben eliminar las ondulaciones y los baches existentes.
• Escarificar el material existente antes de realizar los trabajos, sobre todo en época de verano.
• Las capas de extensión del material no deben ser menores de 10 ni mayores de 20 cm.
• Generalmente, el bacheo mecanizado se efectúa una vez realizada la conformación de la superficie del camino, buscando reparar los puntos críticos del camino que no reúne las condiciones de transitabilidad requerida.
• Las áreas de cunetas, alcantarillas y cabezales que presenten fisuras, socavaciones y fugas en las juntas, se deberán sellar con mortero cero (0).
• Realizar rectificación de cunetas y taludes.
Mantenimiento de pavimentos asfálticos
a. Daños
Los daños en los pavimentos asfálticos se deben habitualmente a:
• Proyecto del pavimento inadecuado por el tráfico existente.
• Compactación insuficiente durante la construcción.
• Diseño incorrecto de las mezclas asfálticas.
• Exceso de asfalto; especialmente en mezclas con elevado porcentaje de fino, pueden lograr ondulaciones de las superficies.
• Contenido insuficiente de asfalto, que puede dar lugar a agrietamiento o desintegración de la superficie.
• Deflexión excesiva del pavimento o que la mezcla sea quebradiza puede dar lugar a agrietamientos.
• Endurecimiento excesivo; por cualquier causa el pavimento puede ser quebrado.
• Defectos de resistencia de la cimentación, debido frecuentemente a mal drenaje.
b. Tipo de daños en los pavimentos
Algunos síntomas superficiales de los diversos tipos de averías de los pavimentos son:
• Envejecimiento
• Disgregación
• Grietas largas
• Grietas en forma de piel de cocodrilo
• Baches
• Exudación e inestabilidad
• Depresiones
• Grietas a lo largo de los bordes
c. Medidas de mantenimiento de los pavimentos
Técnica de bacheo
Los baches son huecos en forma de olla de diferentes tamaños en el pavimento, producidos por la desintegración. Éstos se producen generalmente por debilidad e demasiado o muy pocos finos, o mal drenaje.
Los baches aparecen frecuentemente cuando resulta difícil efectuar una reparación permanente, y tienen que tomarse medidas de emergencia.
Mezcla de bacheo
Sea que se hayan realizado en caliente o en frío, las mezclas asfálticas se colocan posteriormente a su preparación, son muy estables y altamente trabajables siempre que sean bien diseñadas, características que las hacen muy adaptables en el mantenimiento de carreteras, empleándolas tanto en superficie bituminosa (carpeta asfáltica) como de concreto hidráulico.
La mezcla de bacheo de alta calidad es la fabricada en caliente; aunque tiene un costo más elevado, produce parches de mayor duración.
En nuestro medio, las mezclas en frío, llamadas así por su elaboración, se emplean en asfaltos líquidos; son los más usados para el bacheo y son de tres tipos:
• Arena asfalto: 100% arena cribada en malla número 1 más 29 galones de asfalto RC-250 para 1 m3 de arena.
• Mezcla asfáltica: piedra triturada de 3/8” y arena, en proporción de 30% y 70% respectivamente, más 29 galones de asfalto RC-250 para 1 m3 de áridos.
• Mezcla asfáltica: piedra triturada de 3/4’’, 3/8” y cero (0) en proporciones de 25%, 25% y 50% respectivamente, más 25 galones de asfalto RC-250 para 1 m3 de áridos.
Procedimientos a seguir para el bacheo
• Cuadrado del bacheo.
• Limpieza de material suelto y saturado en toda la superficie del bacheo, tanto el fondo como los bordes.
• Aplicación correcta de la capa de asfalto de imprimación o liga.
• Colocación adecuada de la mezcla (sin tirar por gravedad del camión o la superficie del balde, pues podría provocar disgregación del material).
• Las paladas de mezcla deben colocarse primero contra los bordes, en lugar de ser aplicadas en el centro y extendidas hacia afuera.
• Al construir las juntas, nunca debe empujarse el material desde el centro del bache a los bordes; si se requiere más material en el borde, debe depositarse allí, y el exceso del bache debe ser suficiente para evitar que después de la compactación, la superficie del bache quede más bajo que el pavimento adyacente.
• Al compactar el bache, la primera y segunda pasada del rodillo, compactador o pisón no debe pasarse más de 15 cm de ancho del material en el borde. La operación debe repetirse en el lado opuesto; esto se hace para lograr la compactación de las juntas del borde. Cuando se utilizan equipos adecuados para la compactación, el parche debe quedar a ras con el pavimento adyacente.
Método de trabajo:
La investigación de este proyecto se realizara en forma cualitativa, es decir primero se buscar una hipótesis que solucione el problema, después se continuara con la investigación de algunas variables convenientes en el problema a solucionar:
Las preguntas que pensamos eran las ideales fueron:
*¿Por qué las calles están en mal estado?
*¿Por qué no se les da mantenimiento a las calles de Matehuala?
Y * ¿qué hacer para cambiar esas condiciones?
Para llegar a las preguntas anteriores lo primero fue la selección del tema del proyecto que fue “transportes”, se nos pidió que el tema escogido debía ser enfocado hacia la carrera de ing. Civil, y lo enfocamos hacia las vías de comunicación de Matehuala después se realizó una pequeña introducción para saber de qué se trataba este proyecto, de ahí partimos a continuar con nuestros objetivos del proyecto (el objetivo general y los objetivos específicos), después se realizó la justificación del trabajo es decir, él porque es necesario para la ciudad, después se investigó sobre la historia de (la ciudad de Matehuala, también se escogió el método de trabajo que era cualitativo o cuantitativo), nosotros escogimos el cualitativo, después se buscaran tipos de mantenimientos que sean mas de mas durabilidad y utilidad en este proyecto y por último se realizó el cronograma de actividades a realizar.
Análisis del problema encontrado dentro de la “observación del problema” |
Posibles soluciones del problema |
Causas que se encontraron en el análisis del problema |
Causas: |
Solución: |
PROPUESTA DE SOLUCION: |
Realización del método de trabajo |
PRESENTACION DE HALLAZGO (SOLUCION) |
Darle seguimiento a los problemas ya solucionado |
Búsqueda de novedades para el proyecto |
CRONOGRAMA:
ACTIVIDADES | 1er. mes | 2do. mes | 3er. Mes |
1. OBSERVACION DEL PROBLEMA. | X | ||
2. ANALISIS DEL PROBLEMA A SOLUCIONAR. | X | ||
3. DETECTAR POSIBLES CAUSAS DE LA EXISTENCIA DEL PROBLEMA | X | X | |
4. ENCONTRAR LAS SOLUCIONES AL PROBLEMA. | X | ||
5.ELABORACION DE EL INFORME DE LA OBSERBACION Y EL ANALISIS | X | ||
5. REALIZAR METODO DE TRABAJO. | X | ||
6. BUSCAR NOVEDADES DE CONSTRUCCION APLICABLES A EL PROYECTO | X | X | |
7. APLICAR NOVEDADES DE CONSTRUCCION ENCONTRADAS | X | X | X |
8. REALIZAR LA PRESENTACION DEL PROYECTO | X | X |
BIBLIOGRAFIAS:
Fichas bibliográficas:
FICHA BIBLIOGRÁFICA 1
Autor(es) | Nombre del capítulo | ||||||
Apellido | Nombre | ||||||
ortigoza | nallely | Entrega omega carretera a ICA. | |||||
Editor/ coordinador | Título del libro (físico o electrónico) | ||||||
Apellido | Nombre | ||||||
reforma | |||||||
Editorial: | negocios | Lugar: | oaxaca | Fecha de publicación: | 02 de diciembre del 2011 | ||
Tema (acerca de lo que trata la ficha) | Fecha de elaboración de la ficha |
Se habla sobre una obra que no ha sido finalizada, debido a su costo económico la empresa OMEGA cedera los derechos de la concesión a ICA, esto tardara por lo menos dos meses, es decir hasta el mes de enero del próximo año. | 02 de diciembre |
Ideas recuperadas | No. de las página(s) del libro de donde se obtuvieron |
| El tramo afectado va de Barranca Larga a Ventanilla, y comprende una inversión de 4 mil 300 millones de pesos y es parte de la vía que unirá a Oaxaca con Puerto Escondido con un trayecto de 2 horas y media. Debido a la crisis, Omega no logró obtener los recursos para construir la obra y ni siquiera la intervención de los recursos del Fondo Nacional de Infraestructura logró que la construcción se realizara, por lo que para no retrasar más la obra se decidió cederla a ICA. Omega no consiguió los créditos necesarios, es un tema del particular, la SCT necesita que cumplan con los aspectos técnicos, financieros y jurídicos, si en el aspecto financiero no logran conseguir los créditos. | Artículo de revista en internet |
Conclusión | |
Las empresas encargadas de realizar este tipo de obras tienen que estar conscientes de lo que van a realizar y en qué tiempos lo harán (fecha de finalización de la obra), además tienen primero que ver si van a poder solventar los gastos de la obra. | |
No. de las página(s) del documento donde se ubica | |
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En caso de fuentes electrónicas: | |||||||
Dirección electrónica | Fecha de obtención (dd-mm-aaaa) | Base de datos de donde se obtuvo (marcar con una X) | |||||
02-12-11 | ERIC | N° | |||||
EBSCO | N° | ||||||
ScienceDirect | N° | ||||||
Otro: | N° | ||||||
(especificar) | X | ||||||
LatinIndex | |||||||
Libre | |||||||
FICHA BIBLIOGRÁFICA 2:
Autor(es) | Nombre del capítulo | ||||||
Apellido | Nombre | ||||||
Ortigoza | Nallely | Cancela SCT 42 obras este año | |||||
Editor/ coordinador | Título del libro (físico o electrónico) | ||||||
Apellido | Nombre | ||||||
reforma | |||||||
Editorial: | negocios | Lugar: | México | Fecha de publicación: | 30 de noviembre del 2011 | ||
Tema (acerca de lo que trata la ficha) | Fecha de elaboración de la ficha |
En este artículos se dan a conocer las numerosas obras que han sido cancelados dado que no cuentan con los papeleos necesarios como manifestación de impacto ambiental, registro ante la Secretaría de Hacienda, además de otros requisitos para realizar sus obras, entre las obras que han sido canceladas son de caminos y carreteras rurales | 30 noviembre 2011 |
Ideas recuperadas | No. de las página(s) del libro de donde se obtuvieron |
Dentro de las ideas recuperadas destacan algunas como las siguientes: · El director de Obras de la Dirección General de Carreteras de la SCT, la Cámara de Diputados autoriza obras para las que no se dispone de proyecto ni otros elementos, lo que genera que el comienzo y finalización de las obras sean tardíos, entre otras causas esta es la que más se registra dentro de la cancelación de obras. · La mayoría de las obras ha sido canceladas porque ante Hacienda por el costo-beneficio o porque afectábamos algún manglar y Semarnat no nos daba los permisos, dijeron los funcionarios de la SCT. | Revista en internet |
Conclusión | |
La conclusión a la que se llega sobre este artículo es que las obras deben tener una mejor supervisión o que no se den permisos si no se cuentan con todos los requisitos, y que solo a quien tenga todos requisitos se le sean entregados los permisos de construcción. | |
No. de las página(s) del documento donde se ubica | |
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En caso de fuentes electrónicas: | ||||||
Dirección electrónica | Fecha de obtención (dd-mm-aaaa) | Base de datos de donde se obtuvo (marcar con una X) | ||||
02-12-11 | ERIC | N° | ||||
EBSCO | N° | |||||
Science Direct | N° | |||||
Otro: | N° | |||||
(especificar) | X | |||||
LatinIndex | ||||||
Libre | ||||||
FICHA BIBLIOGRÁFICA 3:
Autor(es) | Nombre del capítulo | ||||||
Apellido | Nombre | ||||||
Miranda | Antonio | Edomex tendrá mil 542 millones para 13 obras viales en 2012 | |||||
Editor/ coordinador | Título del libro (físico o electrónico) | ||||||
Apellido | Nombre | ||||||
El Universal | |||||||
Editorial: | Lugar: | Estado de México | Fecha de publicación: | 29 de noviembre del 2011 | |||
Tema (acerca de lo que trata la ficha) | Fecha de elaboración de la ficha |
En este artículos se habla de las obras que se estarán realizando el próximo año en el estado de México, dentro de las obras que se realizaran se encuentran ampliación y remodelación de tramos carreteros y de construcción de nuevas carreteras, para llevar a cabo dichos proyectos se gastaran Mil 542 millones de pesos en total. | 30 noviembre 2011 |
Ideas recuperadas | No. de las página(s) del libro de donde se obtuvieron |
Dentro de las ideas recuperadas destacan algunas como las siguientes: · En estos proyectos se muestra que en México se están haciendo muchas cosas con responsabilidad, dado que con esto las obras se estarán realizando muy buenas obras de construcción. | Revista en internet |
Conclusión | |
Con estas obras se sigue mejorando la imagen que se tiene del estado de México, dentro de la opinión a la que se llega es que en el estado de México se están haciendo planes de obras de construcción y remodelación para el próximo año, esto es una buena señal de que todo se hará dentro de lo que ya se estableció. | |
No. de las página(s) del documento donde se ubica | |
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En caso de fuentes electrónicas: | ||||||
Dirección electrónica | Fecha de obtención | Base de datos de donde se obtuvo (marcar con una X) | ||||
28- de noviembre del 2011 | ERIC | N° | ||||
EBSCO | N° | |||||
ScienceDirect | N° | |||||
Otro: | N° | |||||
(especificar) | X | |||||
LatinIndex | ||||||
Libre | ||||||
FICHA BIBLIOGRÁFICA 4:
Autor(es) | Nombre del capítulo | ||||||
Apellido | Nombre | ||||||
Macias | Verónica | Rescate de presupuesto del DF mantendrá obra de infraestructura | |||||
Editor/ coordinador | Título del libro (físico o electrónico) | ||||||
Apellido | Nombre | ||||||
El economista | |||||||
Editorial: | Lugar: | Distrito federal | Fecha de publicación: | 01 de diciembre de 2011 | |||
Tema (acerca de lo que trata la ficha) | Fecha de elaboración de la ficha |
En este artículos se habla sobre lo que hubiera tenido que hacer al no poder recuperar una fuerte cantidad de dinero que podría haber afectado a los habitantes del distrito federal, como hacer un aumento en la tarifa del precio del metro. | 30 noviembre 2011 |
Ideas recuperadas | No. de las página(s) del libro de donde se obtuvieron |
| Dentro de las ideas recuperadas destacan algunas como las siguientes: · Se destaca el compromiso que tiene Marcelo Ebrad con el distrito federal para mejorar la economía del estado de México. | Revista en internet |
Conclusión | |
Con esto lo que se está buscando es que la economía del distrito federal no caiga, al contrario se mantenga o suba. | |
No. de las página(s) del documento donde se ubica | |
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En caso de fuentes electrónicas: | ||||||
Dirección electrónica | Fecha de obtención | Base de datos de donde se obtuvo (marcar con una X) | ||||
28- de noviembre del 2011 | ERIC | N° | ||||
EBSCO | N° | |||||
ScienceDirect | N° | |||||
Otro: | N° | |||||
(especificar) | X | |||||
LatinIndex | ||||||
Libre | ||||||
FICHA BIBLIOGRÁFICA 5:
Autor(es) | Nombre del capítulo | |||||
Apellido | Nombre | |||||
Secretaria de Obras y Servicios | Respalda Colegio de Ingenieros a Gobierno de la Ciudad en construcción de vialidades de peaje. | |||||
Editor/ coordinador | Título del libro (físico o electrónico) | |||||
Apellido | Nombre | |||||
Sitio GDF | ||||||
Editorial: | Comunicación Social | Lugar: | Distrito federal | Fecha de publicación: | 18 de mayo de 2010 | |
Tema (acerca de lo que trata la ficha) | Fecha de elaboración de la ficha |
El colegio de ingenieros civiles de México (CICM) respaldo al gobierno del D.F. (GDF) en el sentido de invertir en el transporte público los recursos fiscales y que la ampliación de vialidades esté a cargo de la iniciativa privada | 25 de noviembre del 2011 |
Ideas recuperadas | No. de las página(s) del libro de donde se obtuvieron |
| Dentro de las ideas recuperadas destacan algunas como las siguientes: · En este artículo se expresa la solidaridad de la CICM con la GDF en conferencia de prensa sostuvo que ojalá entendieran los que se oponen a la construcción de las vías de peaje | Revista en internet |
Conclusión | |
En este artículo se ha llegado a la conclusión de que el GDF y el CICM se encuentran trabajando en conjunto para realizar algunos proyectos en el distrito federal. | |
No. de las página(s) del documento donde se ubica | |
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En caso de fuentes electrónicas: | ||||||
Dirección electrónica | Fecha de obtención | Base de datos de donde se obtuvo (marcar con una X) | ||||
28- de noviembre del 2011 | ERIC | N° | ||||
EBSCO | N° | |||||
ScienceDirect | N° | |||||
Otro: | N° | |||||
(especificar) | X | |||||
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